Мотор «Москва-М» (рис. 1) (Смотреть ФОТО)предназначен для лодок с высотой транца от 365 до 405 мм. Двигатель двухцилиндровый ,с кривошипно-камерной дифлекторной продувкой и впуском смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны.

Блок цилиндров вместе с верхней частью картера выполнены из алюминиевого сплава. В блоке залиты чугунные гильзы цилиндров, а также   предусмотреныканалы для охлаждающей воды, камеры всасываний для продувки и подвода свежей горючей смеси из по­лости картера к всасывающим продувочным окнам и камера для выхода отработанных (выхлопных) газов в дейдвудную трубу. В каждом цилиндре имеется по шесть окон: три всасывающих и три выхлопных. К блоку цилиндров на асбесто-стальной прокладке крепится головка блока с крышкой для создания полости охлаждающей воды.

Рис.1. Мотор "Москва-М"

Картер отливают из алюминиевого сплава с двумя изолированными кривошипными полостями, соединен­ными с продувочными окнами своих цилиндров с помощью каналов. Эти полости вместе с поршнями обра­зуют продувочные насосы. Для всасывания топливной смеси в картере имеются окна, закрытые крышкой, под которой установлена клапанная перегородка с тремя парами лепестковых клапанов из листовой бронзы и ограничительной пластинкой.

Камеры всасывания на картере закрываются крышками. Верхняя крышка снабжена штуцером для соеди­нения полости картера с топливным насосом.

Коленчатый вал стальной, кованый. Верхняя часть его конусная, с канавкой для шпонки служит для уста­новки маховика с магнето, а нижняя — имеет шлицы для соединения с рессорой.

Вал расположен в трех подшипниках, из которых два крайних — двухрядные, роликовые. Средняя опора разделяет полости верхнего и нижнего цилиндров. Выводы коленчатого вала из полостей картера уплотняются резиновыми сальниками.

Шатуны стальные, двутаврового сечения. Кривошипные разъемные головки смонтированы на свободных иглах. В поршневой головке находится бронзовая втулка, служащая подшипником скольжения между ша­туном и пальцем, который запрессован в поршень и фиксирован двумя стопорными кольцами.

Поршни алюминиевые, с тремя канавками для компрессионных колец.

Дейдвудная труба соединяет двигатель с реверс-редуктором. Верхним фланцем она крепится болтами к панели картера, а нижним торцом — к надставке.

Корпус реверс-редуктора соединяется двумя винтами и шпилькой с нижним торцом надставки. Надставка в верхней части имеет приливы для крепления водяных помп.

Привод гребного винта осуществляется через реверс-редуктор, понижающий обороты в соотношении 13:21.

Вращение от двигателя передается рессорой, на нижнем конце которой установлены на втулках две конические шестерни с торцевыми зубьями и храповик.

С помощью тяги, выведенной к ручке управления, храповик может перемещаться по шлицам рессоры и входить в зацепление с торцовыми зубьями шестерен переднего (заднего) хода или находиться в нейтраль­ном положении. От того, с какой шестерней сцеплен храповик, зависит направление вращения большой ко­нической шестерни, находящейся на горизонтальном валу, на котором закреплен также и гребной винт.

 Соединение винта с валом упругое. Это достигается с помощью промежуточной резиновой втулки, которая надевается на вал и фиксируется штифтом.

Двигатель охлаждается забортной водой, нагнетаемой по трубке помпой коловратного типа. Вода посту­пает сначала в охлаждающую полость крышки выхлопа, проходит по сверлениям в головку блока цилиндров, оттуда через отверстия попадает последовательно в рубашку нижнего и верхнего цилиндров, а затем в дейдвудную трубку, откуда выбрасывается за борт.

Для откачки воды, скопившейся в лодке, предусмотрена помпа, так же как и водяная, коловратного типа.

Обе помпы посажены на рессору привода гребного винта.

Система питания мотора состоит из бака для бензина, топливного насоса, карбюратора, соединительных шлангов.

Бензиновый бак емкостью 22 л переносной., С мотором соединяется резиновым шлангом длиной 2,6 м.

Крышка бака быстросъемная. Конструкция ее позволяет регулировать поступление воздуха в бак по мере выработки топлива. Бензин из бака к мотору поступает через заборник с фильтром по соединительному шлангу, один конец которого соединен со штуцером заборника, а другой — с помощью муфты со штуцером мотора. Внутри этой муфты имеется шариковый клапан, который при отсоединении шланга от мотора под действием пружины закрывается.

В системе питания применен карбюратор К-36К, который конструктивно не отличается от карбюратора К-36Л, описанного выше.

Управление дросселем сблокировано с управлением магнето и выведено на вращающуюся ручку румпеля, на которой обозначены режимы работы мотора («Стоп», «Малый газ»,   «Запуск»,   «Полный газ»).

Система зажигания состоит из магнето типа МЛ-10-2С и двух свечей типа А7, 5 УС (по одной в каждом цилиндре). Магнето обеспечивает бесперебойное зажигание в широком диапазоне оборотов (от 500 до 4500 об/мин). Для каждой свечи в магнето имеется отдельный трансформатор, конденсатор, прерыватель, бла­годаря чему системы зажигания верхнего и нижнего цилиндров не зависят одна от другой.

Корпус магнето с трансформаторами и прерывателями расположен внутри маховика.

Изменение угла опережения зажигания в широких пределах осуществляется за счет поворота корпуса маг­нето. Специальный кулачок, сидящий на корпусе магнето, воздействует на дроссельную заслонку, этим достпгается одновременное управление зажиганием и дросселем. Профиль кулачка позволяет при открытом дросселе выбирать более выгодный угол опережения зажигания в пределах от 28 до 42°.

Основание магнето центрируется по наружному диаметру, выступающему из блока верхнего корпуса под­шипника. По вертикали оно фиксируется установочным винтом, который прижимает штифт, создающий момент трения,  к канавке корпуса подшипника.

Рис.2. Мотор "Москва-12,5"

Мотор «Москва-12,5» (рис. 2) создан на базе описанного выше десятисильного мотора «Москва-М». От­личается от него большей мощностью — 12,5 л. с. Особенностью этой модели является измененная форма ка­меры сгорания и дифлектора поршня, а, также конфигурация всасывающих и выхлопных окон.

Карбюратор типа К-36К обеспечивает стабильную работу двигателя на всех его режимах и надежный за­пуск.

Существенно повышены степень сжатия и обороты коленчатого вала при максимальной мощности, подоб­раны оптимальные значения фаз газораспределения.

Мотор «Москва-25»  предназначен для установки на судне с высотой транца не более 405 мм и мо­жет использоваться в водоемах как с пресной, так и с соленой водой.

Двигатель двухцилиндровый, карбюраторный, с кривошипно-камерной дефлекторной продувкой и выпуском топливной смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны.

Блок цилиндров алюминиевый, литой, с чугунными гильзами. В блоке имеются каналы для охлаждающей воды для подвода топливной смеси из картера к перепускным окнам и выхлопные каналы, по которым от­водятся отработанные газы в дейдвудную трубу. Со стороны выхлопных окон на блоке установлена крышка со сплошной металлической прокладкой.

Головка блока отлита из алюминиевого сплава, с каналами для охлаждающей воды и отверстиями под свечи.

Коленчатый вал штампуется из легированной стали. Один конец его имеет конус со шпоночным пазом, на который надевается маховик, другой — внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом-рессорой. Коленчатый вал расположен на трех опорах: верхняя коренная шейка, так же как и нижняя, опирается на два роликовых подшипника, впрессованных в стальной стакан, а средняя — на роликовый подшипник с разъемными наружной обоймой и сепаратором.

Шатуны стальные двутаврового сечения с разъемной нижней головкой ставятся на шатунные шейки ко­ленчатого вала на роликах, заключенных в сепараторе. В верхнюю головку впрессован поршневой палец.

Поршень отливается из алюминиевого сплава и термически обрабатывается. В его бобышках вмонтирова­ны два  игольчатых подшипника.

Дейдвудная труба алюминиевая крепится к ручке управления с помощью амортизаторов и кронштейнов. К верхнему фланцу ее крепится поддон и двигатель, к нижнему — привод винта.

В дейдвуде расположены механизм переключения реверса, штуцер откачивающего устройства и трубопро­воды подачи и откачки воды.

Привод винта осуществляется через реверсивный редуктор, понижающий обороты в отношении 15:23. Привод состоит из трех основных узлов: реверса, горизонтального привода  и надставки.

Надставка служит несущей частью. В нижней части ее имеется полость для приема воды, закрытая решет­кой. К надставке болтами крепится корпус реверса.

Масло для смазки редуктора заливается через резьбовое отверстие в корпусе горизонтального привода, а сливается через отверстие в корпусе реверса.

Охлаждение двигателя принудительное осуществляется забортной водой с помощью помпы коловратного типа с резиновой крыльчаткой. Такая же помпа установлена специально для откачки воды из корпуса суд­на.

Обе водяные помпы посажены на рессоре привода винта в верхней расширенной полости надставки.

Зажигание горючей смеси обеспечивается магнето маховичного типа и двумя свечами типа А7, 5 УС (по одной в каждом цилиндре). Для каждой свечи в магнето имеется отдельный трансформатор, конденсатор, емкостью 0,25 мкф, и прерыватель, благодаря чему системы зажигания отдельных цилиндров независимы.

Конструкция прерывателей дает возможность регулировать зазор между контактами при положении поршня в верхней мертвой точке.

Изменение угла опережения зажигания в широких пределах осуществляется за счет поворота основания магнето. При этом специальный кулачок, сидящий на основании магнето, воздействует на дроссельную за­слонку, чем достигается одновременное управление зажиганием и дросселем. Профиль кулачка позволяет при полностью открытом дросселе выбирать более выгодный угол опережения зажигания.

Запуск двигателя производится ручным стартером.

Мотор «Москва-25А» является модификацией мотора «Москва-25». Отличается от него как внешним видом за счет лучшей формы капота, изготовленного из стеклопластика, так и измененной конструкцией некоторых узлов двигателя.

В новой модели установлен цельный поддон с усиленным креплением, изменены корпус стартера и плиты управления, применен более надежный прерывательный механизм и конденсатор магнето МГ-101.

В двигателе заменена крышка блока, что улучшило процессы сгорания топлива и продувки, установлен карбюратор К-36Н, вследствие чего улучшились пусковые качества и снизился расход топлива до 380 г/л.с.-ч. В редукторе применены косозубые шестерни, унифицированы подшипники.

Все сальники заменены на резиновые, с дисульфитом  молибдена.

Мотор «Москва-25АЭ» — новая, более усовершенствованная модель, отличительной особенностью которой является электрозапуск. Мотор имеет генератор, выпрямительное устройство, аккумулятор и электростартер специального типа (с инерционным бендиксом).

Мотор «Москва-30» разработан на базе мотора «Москва-25» с сохранением того же рабочего объема ци­линдров и с высоким уровнем унификации деталей. Различаются только блоки цилиндров, поршни, корпус распределителя и головки блоков с крышкой и прокладкой.

Повышение мощности до 30 л. с. достигнуто за счет лучшей организации рабочего процесса в камере сго­рания: изменена форма дефлектора, расширен тракт всасывания, изменены фазы газораспределения    (про­дувка — 124°, выхлоп — 15°640", всасывание — 118°). По удельному расходу топлива (350 г/л.с.-ч.) мотор «Москва-30» является самым экономичным из подвесных моторов, выпускаемых в настоящее время отечест­венной  промышленностью.

Мотор комплектуется тремя гребными винтами: белым — 232/250 мм, голубым — 230/280 мм, красным — 228/300 мм. Ржевский завод осваивает выпуск электрифицированной модели «Москва-ЗОЭ» с электростарте­ром и выпрямителем для подзарядки   аккумуляторов.

Обсудить на форуме